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Le samedi 18 janvier, nouveau boycott d'Unilever !

Nikolaz — 2014-01-08T21:09:00Z

À l'appel des Fralib, le samedi 18 janvier 2014 est la seconde journée de mobilisation contre le groupe Unilever.

Cette mobilisation du 18 janvier doit continuer de populariser la lutte des Fralib et de maintenir la pression contre le groupe Unilever pour qu'il cède la marque de thé et de tisane « L'Éléphant ».

Cette journée fait suite à celle du samedi 7 décembre, qui avait été bien suivie et bien accueillie, ainsi qu'en témoignent dans le Lignes d'Attac n°96 de janvier 2014 quelques uns des comités locaux d'Attac ayant participé à cette journée.

À redécouvrir :

Article du Lignes d'Attac n°96, janvier 2014

Empêchons Unilever de lessiver l'Éléphant !

Début novembre, un appel au boycott des produits Unilever est lancé par les salarié-e-s de Fralib (Française d'alimentation et de boissons) à Gémenos dans les Bouches-du-Rhône. C'est un appel à soutenir leur projet de maintenir leur emploi contre la délocalisation en Pologne de la production des thés et tisanes « Éléphant ». Le groupe Unilever (50 milliards d'euros de chiffre d'affaires et 5 milliards d'euros de bénéfices annuels) a en effet choisi de se défaire de son site de production de Gémenos, plus assez rentable pour le groupe... Les salarié-e-s de Fralib ont monté un projet de reprise du site sous la forme juridique de Scop (société coopérative et participative), qui a été reconnu économiquement viable et qui concernera une centaine de personnes. La scop « T.I » (pour Thés et Infusions) pourrait démarrer, mais Unilever refuse toujours de céder la marque « Éléphant » !

La Journée nationale d'actions du samedi 7 décembre a été une occasion de populariser le combat des Fralib et de soutenir les activités économiques socialement et écologiquement pertinentes. Plus d'une vingtaine de comités locaux d'Attac ont choisi de s'investir dans cette campagne dès ce samedi 7 décembre.

Un travail d'information au plus près des produits Unilever...

La première réponse à l'appel a été donnée à Briançon, où le comité Attac 05 Nord a appelé ses partenaires à une action. Pour des raisons de calendrier, l'action s'est tenue un peu en avance, le mercredi 4, sur le marché du centre-ville, avec banderole et tracts. Marie-Danielle, initiatrice du rassemblement, témoigne d'un « très bon accueil des gens, qui s'arrêtaient pour se faire expliquer la situation ». Le samedi 7 décembre, l'information sur la lutte des Fralib a été de mise devant de nombreuses enseignes de la distribution : Aix-en-Provence, Annecy, Antony, Bergerac, Bordeaux, Chambéry, Gardanne, Guéret, Marseille, Nice, Paris, Pontivy... L'accueil semble là aussi avoir été très positif, ainsi que nous le décrit Valérie, d'Attac Pays d'Aix : « Les personnes qui entraient dans le magasin s'arrêtaient pour écouter l'explication, regardaient la liste des produits du groupe Unilever et la plupart nous promettaient de ne pas les acheter. » Ces diffusions d'information s'accompagnaient de quelques « animations ». Solène, d'Attac Marseille, nous explique que « pendant que thé et infusions chaudes étaient offerts aux passants, la chorale de La Lutte Enchantée entonnait des chants de lutte en alternance avec des harangues déclinant les marques Unilever au mégaphone ». Fabienne, de la compagnie NAJE, avec laquelle Attac avait co-réalisé Le Tribunal populaire des banques, fait quant à elle référence à « un militant déguisé en éléphant gris et d'autres en ouvriers de chez Fralib devant les affiches appelant au boycott installées à l'entrée du magasin ». De futurs coopérateurs de la scop ont également pu être présents aux actions à Aix-en-Provence, Marseille et Nice pour répondre aux interviews et expliquer davantage leur projet.

Loïc, d'Attac Nîmes, précise que cette information s'est également faite par « un collage d'autocollants appelant au boycott des produits Unilever sur les barres des caddies sur le parking » et décrit sa présence à l'intérieur du magasin : « Avec six caddies, on a vidé certains produits des rayons (tout Lipton, mais aussi quelques autres : Dove, Omo, Signal...) et les caddies pleins ont été placés avec la pancarte "sauvons l'éléphant" au milieu du magasin. » Cette action de remplacement des produits Unilever par des tracts a été reproduite dans différentes enseignes de la distribution en France, comme à La Ciotat, Marseille, Toulouse...

Une première action pour faire pression sur Unilever... et promouvoir les alternatives !

La lutte des Fralib est emblématique de nos capacités à résister contre le capitalisme mondialisé et les délocalisations que ses multinationales imposent au nom du profit maximum. Bien que l'usine de Gémenos soit économiquement viable, comme le montre le projet de scop « T.I », la multinationale Unilever choisit de la fermer. C'est une situation déjà rencontrée par les comités locaux des Bouches-du-Rhône, fortement impliqués dans cette action, comme nous le rappelle Hervé, d'Attac Marseille : « Plusieurs sites ont subi le même sort depuis quelques années, avec à chaque fois des tentatives de reprise de l'activité par leurs salariés (Lustucru à Arles, Nestlé à Saint-Menet) : le comité marseillais, comme celui de Gardanne, est tout naturellement aux côtés des Fralib depuis le début de leur lutte. » Il pourrait d'ailleurs être difficile de trouver un comité qui n'ait eu affaire ces dernières années à un cas similaire sur son territoire... Il y a dans le combat que mènent les Fralib quelque chose qui peut et doit toutes et tous nous toucher, ainsi que le décrivent Anouk et Patrick, d'Attac Toulouse : « On peut voir dans la lutte des Fralib autant le volet "lutte ouvrière" de sauvegarde de l'emploi et de réappropriation des moyens de production que celui de la relocalisation de l'économie via leur projet de production locale, écologique et durable. Ces questionnements sont au cœur du "Collectif pour une transition citoyenne" qui se crée à Toulouse suite à Alternatiba organisé à Bayonne en octobre dernier. » Nadège, d'Attac 33, ne dit pas autre chose : « Nous avons lancé l'idée d'un groupe de travail et de réflexion autour des questions des alternatives, notamment des coopératives, issues des luttes contre les licenciements. Il s'agissait ici de pointer quelque chose de concret en lien avec cette thématique. »

Cette journée du samedi 7 décembre constituait le lancement d'une mobilisation citoyenne d'ampleur. Nous continuerons à organiser la pression sur Unilever pour qu'il cède la marque « Éléphant » à la scop T.I. La campagne d'Attac « Requins 2014 » sera l'occasion de nouvelles actions, que nous espérerons toujours plus importantes. Sans attendre, et devant le bon accueil qui leur a été fait ce samedi 7 décembre, certains comités comme celui de Bergerac ont déjà reconduit l'action le samedi suivant !

« Los Fralibos » : Les ouvriers de Fralib chantent leur lutte

Nikolaz — 2014-01-02T19:18:00Z

Les salariés de Fralib en lutte depuis un peu plus de 3 ans viennent de passer leur 4ème réveillon de résistance contre la multinationale Unilever.
Une bande de Saltimbanks leur ont offert un magnifique cadeau qu'ils veulent partager avec toutes celles et tous ceux qui les soutiennent depuis plus de 3 ans !

Tracts et supports visuels...

Nikolaz — 2013-12-01T21:25:29Z

Matériels visuels proposés par des comités locaux d'Attac pour aider à la visibilité des actions d'appel au boycott des produits de la multinationale Unilever le samedi 7 décembre.

Cette Journée d'actions décentralisées ne fait qu'amorcer un long processus qui ne pourra pas se terminer avant qu'Unilever ne cède à la demande des Fralib : leur remettre l'utilisation de la marque « Éléphant »...
(À requin, requin et demi !!)

Tracts pouvant être distribués à l'entrée des magasins...
Bandeau boycott Unilever	5 bandeaux recto-verso par page A4 (format .pdf) — tract rédigé par Attac France
Tract Attac Toulouse	tract A4 recto seul (format .docx) — tract proposé par Attac Toulouse
Tract Attac 05 Nord	tract A5 recto seul (format .docx) — tract proposé par Attac 05 Nord (Briançon)
Tract Attac Comminges	tract A5 recto-verso (format .docx) — tract proposé par Attac Comminges (Haute-Garonne)
Questionnaire sur les Fralib	Questionnaire à destination des consommateurs (format .pdf) — questionnaire A4 recto seul rédigé par la compagnie NAJE
Panneaux pour accompagner une diffusion d'information à l'entrée d'un magasin...
Panneaux Attac Moselle	6 panneaux à disposer à l'entrée du magasin (format .doc) — document réalisé par Attac Moselle
Pancarte d'appel au boycott	panneau d'appel au boycott des produits Unilever — document réalisé par Attac Nîmes
Chanson pour accompagner une distribution de tracts...
Paroles « Chantons leur résistance »	paroles de la chanson « Chantons leur résistance » (sur l'air de la Carmagnole) — chanson écrite par Attac Paris 13e
Paroles « La Carmagnole 2013 »	paroles de la chanson « La Carmagnole 2013 » — chanson écrite par Attac Marseille
Autocollants...
Autocollants « Boycott d'Unilever »	planche A4 de 8 autocollants « Boycott d'Unilever » à poser sur les produits Lipton — planche réalisée par Attac 23
Autocollants pour « poignées » des caddies	planche A4 de 22 autocollants à poser sur les barres des caddies — planche réalisée par Attac Nîmes

Le projet de scop des « Fralib »

Nikolaz — 2013-11-30T10:00:00Z

Dossier de 21 pages présentant le projet de reprise de l'usine Fralib de Gémenos par ses salarié-e-s.

Fralib, solution alternative

FRALIB GÉMENOS (13)
SOLUTION ALTERNATIVE
PRÉSENTÉE PAR LES SYNDICATS CGT ET CGC

Ces quelques pages ont pour but de présenter, de manière très synthétique, le travail du Comité d'Entreprise et des organisations syndicales CGT et CGC de FRALIB élaborant une solution alternative à la fermeture du site de Gémenos par Unilever, le CE ayant été assisté par le Cabinet d'expertise Progexa.

Le Conseil Général des Bouches du Rhône, le Conseil Régional PACA, la Communauté Urbaine de Marseille, l'Agglomération d'Aubagne ont apporté leur soutien financier à l'étude de cette solution alternative qui a reçu également le soutien de l'ensemble des candidats de gauche à l'élection présidentielle et notamment du nouveau Président de la République.

Mai 2012

Ce document est également en ligne (format .pdf), ici, sur le site de l'association Autogestion

Vidéo "Lyon-Turin à tout prix !"

Nikolaz — 2013-04-18T14:23:35Z

Lyon-Turin à tout prix !

Imaginé dans les années 80, le projet d'une nouvelle ligne entre Lyon et Turin s'inscrivait dans les nombreux développements de lignes à grande vitesse avec une priorité voyageurs.

Il a été intégré dans les projets d'interconnexions européens ce qui lui permet de prétendre à un financement de l'Europe.

Après l'accident du tunnel du Mont-Blanc en 99, ce projet a connu une nouvelle dynamique et a été orienté vers une priorité fret, tout en conservant sa version voyageur avec une desserte, de Lyon aéroport Saint-Exupéry à Chambéry.

La forte augmentation du nombre de poids lourds dans la vallée de la Maurienne due à la fermeture du tunnel du Mont-Blanc et celle constatée jusqu'en 1994, justifiaient la création d'une infrastructure ferroviaire permettant d'absorber le transport routier des marchandises, polluant et dangereux.

Les nombreuses études concluaient toutes à un niveau de trafic en forte croissance, avec pour conséquence la saturation de la ligne existante ne permettant pas d'accueillir les 80 millions de tonnes de marchandises prévues entre la France et l'Italie pour 2010.

Qu'en est-il en 2013 ?

Le 2ème tunnel ferroviaire Lyon-Turin

Nikolaz — 2013-02-11T12:42:42Z

(Assemblée générale d'ATTAC Rhône du 19 janvier 2013)

Introduction

La France met en place un grand réseau de TGV, dans le cadre de l'UE.
Pour lutter contre le réchauffement climatique, dû aux gaz à effet de serre, il faut, entre autres, réduire la circulation des véhicules routiers.

Ière Partie : l'intérêt du 2ème tunnel ferroviaire Lyon-Turin

L'UE a décidé de mettre en place, un réseau d'infrastructure à travers son territoire et même au-delà. C'est ainsi que dès 1994 elle a envisagé une liaison ferroviaire Lisbonne-Kiev, cette dernière ville, capitale de l'Ukraine ne faisant pas partie, ni à l'époque, ni aujourd'hui, de l'UE.

Faut-il que cette ligne ferroviaire soit à grande vitesse ?

Bien sur, diront les actionnaires des sociétés de BTP, chargées de construire le ballast.

En effet, si les avions voient le coût de leur kérosène augmenter démesurément, il faudra bien maintenir des liaisons, à grande vitesse, à des coûts raisonnables entre les pays européens.

Par ailleurs cette ligne pour être rapide doit bénéficier d'aménagements adaptés à son matériel, c'est-à-dire bénéficier d'un tunnel à basse altitude pour franchir les Alpes entre Lyon et Turin.

Elle mettra Paris à 4 heures de Milan au lieu de 7 heures actuellement.

Ce tunnel permettra, en outre, de faire transiter par voie ferrée les camions qui remontent la vallée de la Maurienne, pour franchir le tunnel du Fréjus, et qui polluent ainsi cette « belle vallée » où sévit Alcan qui a racheté Péchiney.

D'autant que les projections effectuées, à partir des chiffres relevés dans les années « 90 », laissent entrevoir, que le trafic de fret routier, entre la France et l'Italie, pourrait augmenter de 50% d'ici 2025, atteignant 4 millions de camions entre la France et l'Italie, d'ici 2023, même si la crise actuelle a fait chuter le trafic.

C'est donc à la plate-forme ferroviaire d'Aiton, située à quelques kilomètres de Chambéry, mais déjà dans la vallée de la Maurienne, que les camions seront chargés sur les wagons surbaissés, prévus à cet effet.

Ainsi, ce tunnel permettra de faire d'une pierre deux coups :
faciliter la traversée de l'UE d'Ouest en Est, à grande vitesse ;
limiter la pollution grâce au ferroutage.

La partie internationale du tunnel, confiée à la société LTF (Lyon Turin Ferroviaire) filiale de RTF et de sa consœur italienne, évaluée, au départ à 7,5 milliards d'euros, a vu son coût ajusté à 8,5 milliards d'euros (57 km, au lieu de 53 km).

Suite aux revendications de nos amis italiens de la vallée de Susa, la partie proprement italienne a été prolongée de 12 à 19 kilomètres selon les sources, pour arriver, en souterrain, dans la banlieue de Turin.

Côté français deux petits tunnels ont été envisagés, pour accélérer le parcours entre Lyon et la vallée de la Maurienne.

En résumé, la construction de ce tunnel international, de 57 km, pour le financement duquel l'UE paierait 40% de l'addition, permettrait de créer une infrastructure structurante au sein de l'UE et aurait un effet favorable pour réduire la pollution due au transport routier de fret.

IIème Partie : Pourquoi faut-il s'opposer à ce 2ème tunnel ferroviaire ?

La Cour des Comptes qui n'a pas l'habitude de faire des rapports inutiles, estiment à 26,1 milliards d'euros ce projet, étant entendu qu'elle inclut les extensions des deux côtés de la frontière (sauf erreur de ma part, car je n'ose imaginer que ce soit le seul coût de la partie française de l'ouvrage).

Elle critique ce projet très onéreux, dont la rentabilité économique et écologique n'est pas avérée, dans une période où la France est extrêmement endettée et où le gouvernement demande déjà d'importants sacrifices aux Français.

Il est clair que la fameuse ligne Lisbonne-Kiev ne semble pas d'une urgence absolue, d'autant que si les habitants de l'UE veulent s'en servir pour traverser l'UE à grande vitesse, au lieu de le faire en avion, il faudra d'abord des efforts colossaux pour harmoniser leurs systèmes de signalisation et d'alimentation électrique de leurs voies et leurs locomotives.

D'autant que comme le rappelle la Cour des Comptes, il existe déjà un tunnel ferroviaire, et même une « autoroute ferroviaire » que les camions pourraient emprunter, dores et déjà, à la plate-forme d'Aiton, pour traverser les Alpes, par le tunnel ferroviaire du Mont Cenis qui a été modernisé et mis au gabarit pour le transit des camions, jusqu'à 4 mètres de hauteur, sur les wagons surbaissés, prévus à cet effet, pour une somme d'environ un milliard d'euros.

Par ailleurs le trafic voyageurs sur cet axe est très faible, au point que, en 1993, le TGV italien qui effectuait la liaison Milan-Lyon (dont je rappelle à ceux qui l'ont sans doute oublié que ces deux villes sont jumelées) a été arrêté. Un train ordinaire, 4 fois par jour, dont deux via Genève, fait la liaison depuis novembre 2011.

Il n'existe aucune ligne aérienne entre Lyon et Turin et le trafic aérien entre Lyon et Milan est si faible (4 avions par jours, dont 2 avec escale) que la société « low cost » Easy Jet vient de jeter l'éponge et d'interrompre son service entre Lyon et Milan.

Alors pourquoi vouloir construire une ligne TGV spécifique, entre Lyon et le tunnel, pour 4 trains de voyageurs par jour dont on sait qu'ils seront quasiment vides ?

D'autant que, d'une part, les TGV italiens « Pendolino » dont Alstom a acheté le brevet à FIAT et les construit pour le Royaume Uni, les pays scandinaves et l'Europe de l'Est peuvent circuler à grande vitesse sur les lignes ordinaires, empruntées par les trains de marchandises, et que d'autre part, la traversée des Alpes par le tunnel de 76 kilomètres devra se faire à la même vitesse que les trains de marchandises ?

En ce qui concerne le temps de trajet entre Paris et Milan (la plupart via la Suisse) : combien de voyageurs par jour ?
Ne faut-il pas prendre en compte, ce que les partisans du tunnel semblent avoir oublié : le nombre d'arrêts 9 actuellement contre un, voire deux, à l'avenir.

Mais il reste le problème du ferroutage !
Pourquoi, alors qu'il existe une autoroute ferroviaire, capable d'absorber une vingtaine de millions de tonnes, un trafic de camions d'un volume équivalent continue-t-il d'emprunter l'autoroute de la vallée de la Maurienne et celle de la vallée Blanche ?

Enfin, comme le dirait Jean BRIERE, le nouveau tunnel économiserait, 700 mètres de dénivelé, ce qui comme l'explique les dirigeants de LTF, éviterait d'avoir à mettre 2 locomotives supplémentaires pour faire monter les trains de fret au tunnel actuel et ferait sans doute gagner au moins une heure, entre Chambéry et Turin.

Combien de locomotives électriques pourraient être achetées avec 8,5 milliards d'euros ?
Si le coût du tunnel reste bien à ce niveau ; mais les dirigeants de LTF n'ont sans doute jamais entendu parler du tunnel sous la Manche qui, comme le leur a été, au départ, estimé à 7,5 milliards d'euros pour terminer à 16 milliards d'euros. Et son creusement sur 50,5 km était d'autant plus facile que tout le long cela s'est fait dans la craie…

Pour ce 2ème tunnel ferroviaire, de 76 km, il s'agirait de creuser dans du rocher, avec, sans doute de l'amiante, de l'uranium et des poches d'eau (qui alimentent jusqu'à présent les sources du côté italien). Il n'est donc pas vraisemblable de penser que le creusement de ce tunnel reviendrait moins cher que celui sous la Manche.

Les partisans du tunnel affirment que l'UE financera 40% du chantier ! Bien sur que non ! D'une part, le budget de l'UE a été revu à la baisse à la demande des gouvernements allemand et britannique, et d'autre part, ces 40% ne concernent que la partie internationale et ne sont pas élastiques, ce qui veut dire qu'en cas de dérapage prévisible des coûts, l'UE ne verserait que 40% de 8,5 milliards d'euros, soit au maximum 3,4 milliards d'euros, le solde serait au profit du contribuable français, voire rhônalpin.

Par ailleurs, comme le souligne la Cour des Comptes, les statistiques de trafic sont très surestimées (comme elles l'ont été pour le tunnel sous la Manche).

Le trafic, selon les projections des partisans du tunnel serait de plus 40 millions de tonnes en 2040 ? Faux, les bases utilisées sont antérieures à 1999, année à partir de laquelle le trafic n'a pas cessé de baisser, si nous additionnons les deux tunnels routiers du Mont-Blanc et du Fréjus et le tunnel ferroviaire du Mont Cenis.

La crise actuelle n'y est pour rien !

Oui mais me répondra Jean BRIERE, nous économisons 700 mètres de dénivelé et la pollution due aux camions.

Vrai pour le dénivelé, mais quelle dépense d'énergie, quelle pollution pour creuser ce tunnel international de 57 km et combien de camions faudra-t-il pour évacuer les déblais supposés contenir de l'amiante et de l'uranium, dus au creusement et où allons-nous les déverser ?
Ah oui ! Le frère d'un des commissaires enquêteurs propose un terrain pour les accueillir.

Cela représente une montagne de 57.000 mètres de haut sur une base de (4m x 4m x 3.14 x 2) 100 m2. Compte-tenu d'une densité de 2.6, cela ferait quelques 15 millions de tonnes, soit 1 million de camions, dont il est vrai que, selon nos amis de « NO TAV », la majeure partie reviendrait à la mafia italienne…

Mais bien sur les camions chargés de transporter ces déblais ne pollueraient pas, pas plus que les bus, chargés d'assurer le remplacement des trains TER, dans la vallée de la Maurienne, pour le trafic voyageur local et la saison de ski, ce qui n'a pas été dit aux communes concernées.

Mais faux pour la pollution des camions qui de toutes façons partiraient, s'ils utilisaient l'autoroute ferroviaire, de la même aire de chargement d'Aiton qu'aujourd'hui.

Donc, en résumé :

des coûts sous-évalués de façon éhontée ;
des projections de trafic grossièrement surévaluées ;
une volonté affirmée (sans doute écologique) d'accroître à tous prix les échanges, sur cet axe franco-italien, aux dépens des axes Nice-Vintimille et Barcelone-Gênes ;
des prétextes environnementalistes qui ne trompent personne ;
la mise à l'écart d'un TGV (le Pendolino) ne nécessitant pas de ligne spécifique coûteuse ;
une information trompeuse des communes de la vallée de la Maurienne ;
un PPP (Partenariat Public Privé) à venir qui sent le soufre : les profits pour les entreprises privées et les dettes (frais de construction et de gestion) pour les contribuables ;
un financement européen surévalué ;

Conclusion :

Qui l'emportera du lobby pro-tunnel ou des opposants ?

L'avenir nous le dira, mais comme vous l'avez compris, je souhaiterais, pour ma part, que ce projet soit remis à une date ultérieure, voire aux calendes grecques, si les statistiques actuelles se confirment.

Mais, lorsque la France sera revenue en dessous des 60% d'endettement, contre plus de 90% actuellement (par rapport au PIB), conformes au Traité de Maastricht, et son déficit inférieur au 0,5% du PIB (contre plus de 4.5%), requis par le TSCG, alors pourquoi ne pas offrir ce petit cadeau aux banques et aux entreprises de BTP ?

Ceci dit, entre temps, rien n'empêche d'améliorer la liaison Lyon-Vallée de la Maurienne avec le creusement des 2 petits tunnels prévus ; cela pourrait réduire d'une heure le temps de trajet, entre Lyon et Turin.

Henri PARATON
Janvier 2013

Nikolaz Berthomeau

Nikolaz — 2012-10-24T10:51:09Z

Vienne (38)
Comité Attac Vienne Pays rhodanien
35 ans
Homme au foyer

Mon activité au sein d'Attac

Depuis 2002, je suis impliqué dans la vie des comités locaux qui ont été les miens : membre du CA d'Attac 44, secrétaire d'Attac Isère, co-président d'Attac Vienne Pays rhodanien.
En parallèle, je me suis investi dans des activités nationales, comme par exemple l'AlterVillage que j'ai co-organisé sur ses cinq éditions, et le contre-G20 de Nice où j'ai représenté Attac France au sein du collectif 06 avant d'être salarié de la coalition nationale « Les Peuples d'abord, pas la finance ».
J'ai aussi eu l'occasion d'être dans le comité d'organisation des CNCL, de m'occuper de l'agenda militant du site d'Attac France, de m'impliquer dans le Collectif national pour un audit citoyen de la dette publique...

Les raisons de ma candidature, ce que je souhaite apporter au CA d'Attac

Mes dix années de militantisme passées dans Attac m'ont permis de connaître son fonctionnement, aussi bien au niveau local que national (CA, Bureau, AG, Commissions, CNCL, Université d'été). Ce regard d'ensemble que je peux avoir sur l'association me semble utile pour le fonctionnement du CA et d'Attac.

Mon avis sur les priorités d'Attac dans les trois ans qui viennent

En plus de ses activités traditionnelles (production de contre-expertises, création de cadres unitaires de mobilisation...), notre association doit engager un chantier en interne permettant à ses membres de s'approprier les différents outils de l'éducation populaire.
Cela doit à mon sens passer par une réflexion sur notre mode d'intégration des nouveaux adhérent-e-s, par une offre de formations locales, par la création d'outils de mutualisation de nos savoir-faire.

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Le samedi 18 janvier, nouveau boycott d'Unilever !

Article du Lignes d'Attac n°96, janvier 2014

Empêchons Unilever de lessiver l'Éléphant !

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